ပို့ဆောင်ဆက်သွယ် ပြည်ကျိုးရွယ်၊ လွယ်ကူအားထား မီးရထား(၁)

မြန်မာ့မီးရထားအနေဖြင့် ယခုနှစ် မေလ ၁ ရက်နေ့က သက်တမ်း ၁၄၅ နှစ် ဆိုသည့် ဘူတာစဉ်အမှတ်ကို ဖြတ်ကျော် ခုတ်မောင်းခဲ့ပြီဖြစ်သည်။ မြန်မာ့မီးရထားပေါ်ပေါက်လာပုံ သမိုင်းအကျဉ်း ပြန်ပြောင်း ကြည့်ရလျှင် ၁၈၅၂ ခုနှစ်တွင် အင်္ဂလိပ်နယ်ချဲ့တို့အနေဖြင့် မြန်မာနိုင်ငံကို ဒုတိယအကြိမ် ကျူးကျော်သိမ်းပိုက် ပြီးနောက် အောက်မြန်မာပြည်၏ လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးမှာ လူသွားလမ်း၊ လှည်းလမ်းကြောင်းများနှင့် မြစ်ချောင်းတို့တွင် လှေသမ္ဗန်များဖြင့်သာ ဆက်သွယ်သွားလာလျက်ရှိခြင်း၊ ၁၈၆၉ ခုနှစ်တွင် စူးအက်တူးမြောင်း ဖွင့်လှစ်ပြီးနောက် အဓိကဒေသ ထွက်ကုန်ဖြစ်သည့် ဆန်နှင့်အခြား ပို့ကုန်များ တင်ပို့မှုတိုးတက်လာခြင်းနှင့် အထက်မြန်မာပြည်ကို အုပ်ချုပ်လျက်ရှိသည့် မြန်မာဘုရင်က စစ်တုံ့ပြန်သည့်အခါ၎င်းတို့၏ ဗြိတိသျှစစ်တပ်နှင့် စစ်လက်နက်ပစ္စည်းများကို အလျင်အမြန် ရွှေ့ပြောင်း ပို့ဆောင်နိုင်ရန်တို့ အတွက် ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရန် သုံးသပ်လာကြသည်။

ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်း

ထို့ကြောင့် အိန္ဒိယဘုရင်ခံအနေဖြင့် ရန်ကုန်မှ ပြည်မြို့သို့ ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရန် အာရုံစိုက်လာပြီး ၁၈၆၈ ခုနှစ်တွင် အောက်မြန်မာပြည်၏မဟာ မင်းကြီးဖြစ်သူ ‘ဆာအက်ရှ်လေ အီဒင်’ (Sir Ashley Eden)က ရန်ကုန် - ပြည် မီးရထားလမ်းအတွက် ကုန်ကျစရိတ်ကို တွက်ချက်၍ အိန္ဒိယအစိုးရထံသို့ တင်ပြ ခဲ့ရာ ၁၈၇၄ ခုနှစ် စက်တင်ဘာလတွင် အထူးပြည်သူ့လုပ်ငန်းတစ်ရပ် အနေဖြင့် ချက်ချင်း အကောင်အထည်ဖော်ရန် ခွင့်ပြုပေးခဲ့သည်။ ထိုခွင့်ပြုချက်အရ မီးရထားလမ်းအရှည် ၁၆၁ မိုင် ရှည်လျား သည့် ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်းကို ဖောက်လုပ်ခဲ့ရာ ၁၈၇၇ ခုနှစ်တွင် ပြီးစီး ခဲ့သည်။

၁၈၇၇ ခုနှစ် မေလ ၁ ရက်နေ့တွင် ရန်ကုန်ဘူတာကြီး၌ ပထမဆုံးမီးရထား ပြေးဆွဲမှုဖွင့်လှစ်ပွဲပြုလုပ်၍ ‘ရန်ကုန်နှင့် ဧရာဝတီမြစ်ဝှမ်း အစိုးရမီးရထား’ (The Rangoon and Irrawaddy Valley State Railway) အမည်ဖြင့် စတင်ပြေးဆွဲ ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။ ပထမဆုံး စတင်ပြေးဆွဲ ခဲ့သည့် မီးရထားစက်ခေါင်းမှာ အလျား ၂၂ ပေ ၁ လက်မ၊ အမြင့် ၁၀ ပေ ၃လက်မ၊ ဆွဲအား ၃၈၅၇ ပေါင်နှင့် အလေးချိန် ၁၇ ဒသမ ၆၅ တန်ရှိသည့် အေဇီးရိုးဝမ်း (A 01) စက်ခေါင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းရထား တွင် တွဲပေါင်း ၁၂ တွဲပါဝင်ပြီး ပထမတန်း တွဲ၌ မင်းကြီးမစ္စတာရိဖာသွန်မဆင်နှင့် အထူးဧည့်သည်တော်များ စီးနင်းလိုက်ပါ ခဲ့ကြသည်။ ဤသို့ဖြင့် မြန်မာ့မီးရထား ပြေးဆွဲမှု သမိုင်းမှတ်တိုင်သည် ၁၈၇၇ ခုနှစ် မေလ ၁ ရက်နေ့တွင် စတင်ခဲ့လေ သည်။ မြန်မာ့မီးရထားလုပ်ငန်းသည် အင်္ဂလန်နိုင်ငံ၌ ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး ပြေးဆွဲ ခဲ့သည့် မီးရထားထက် ၅၂ နှစ်၊ အိန္ဒိယနိုင်ငံ၌ ပြေးဆွဲခဲ့သည့် မီးရထားထက် ၂၄ နှစ် နောက်ကျပေါ်ပေါက်ခဲ့ပြီး အရှေ့တောင်အာရှ နိုင်ငံများထဲတွင် ပထမဦးဆုံး ပြေးဆွဲနိုင်ခဲ့သည့်အတွက် သက်တမ်းအရင့်ဆုံး ရထားပြေးဆွဲမှု လုပ်ငန်းတစ်ခုလည်း ဖြစ်သည်။

ဒုတိယကမ္ဘာစစ် မတိုင်မီအထိ ကမ္ဘာ့နိုင်ငံများ၏ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်သည် မီးရထား သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်အပေါ်တွင်သာ အဓိက မှီခိုခဲ့ကြရသည်။ နောက်ပိုင်းတွင် မော်တော်ကား များ ပိုမိုတိုးတက်ထုတ်လုပ်လာခဲ့ကြပြီး မော်တော်ကားများကို ကိုယ်ပိုင်သုံးရန် ဝယ်ယူနိုင်သည်အထိ တစ်ဦးချင်းဝင်ငွေ မြင့်မားလာခဲ့ကြသဖြင့် မီးရထားဖြင့် သွားလာပို့ဆောင်ရေးထက် မော်တော် ကားများဖြင့် သယ်ယူပို့ဆောင်ခြင်းများကို အားထားလာခဲ့ကြသည်။ ထို့ပြင် မော်တော်ကားဖြင့် သယ်ယူပို့ဆောင် ခြင်း နည်းလမ်း၏ အဓိကအားသာချက် မှာ Door to Door စနစ်ကြောင့် မော်တော်ကားများကို ပိုမိုတွင်ကျယ်စွာ အသုံးပြုလာကြခြင်းလည်း ဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ ခရီးသွားပြည်သူတစ်ဦး အနေဖြင့် နေအိမ်မှ ၎င်းပြည်သူသွားလာ လိုသည့်နေရာအထိ မော်တော်ကား များဖြင့် တစ်ဆက်တည်းသွားလာနိုင် သကဲ့သို့ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးတွင် လည်း စက်ရုံ/အလုပ်ရုံမှ ဈေးကွက်ထဲအထိ အရောက်ပို့ဆောင်ပေးနိုင်ခြင်း ကြောင့် မော်တော်ကားဖြင့် သယ်ယူ ပို့ဆောင်ခြင်းနည်းလမ်းမှာ ပိုမိုတွင်ကျယ် လာခဲ့သည်။

ကြုံတွေ့လာရ

သို့ရာတွင် မော်တော်ကားများကို အသုံးပြု၍ သွားလာပို့ဆောင်ခြင်းသည် ကောင်းကျိုးရှိသကဲ့သို့ ဆိုးကျိုးများလည်း ရှိနေသည်။ အိမ်ရှေ့မျက်နှာစာ ပေါ်တီကိုသို့ အရောက်ပို့ဆောင်နိုင်သော မော်တော်ကားသည်လည်း စီးနင်းလိုက်ပါနိုင်သည့် လူဦးရေ၊ တင်ဆောင်နိုင်သည့် ကုန်စည်များ၏ အလေးချိန်တို့တွင် ကန့်သတ်ချက်များရှိနေခြင်း၊ ယာဉ်ကြော ကျပ်တည်းခြင်းကြောင့် ယာဉ်ပေါ် လိုက်ပါလာသူ တစ်ဦးချင်းစီ၏ အချိန်နှင့် လုပ်အားဆုံးရှုံးခြင်း၊ သွားလာချိန် ကြာမြင့်သည်နှင့်အမျှ စက်သုံးဆီ သုံးစွဲမှုကို မြင့်တက်စေပြီး ပို့ဆောင်ရေးစရိတ် မြင့်တက်ခြင်းနှင့်အတူ ကုန်စည်များ၏ ဈေးနှုန်းအပေါ် သက်ရောက်သဖြင့် ကုန်ဈေးနှုန်းများ ကြီးမြင့်လာခြင်း၊ လောင်စာဆီလောင်ကျွမ်းမှုမှ တစ်ဆင့် ထွက်ရှိလာသည့် ကာဗွန်ဒိုင် အောက်ဆိုက်ဓာတ်ငွေ့ ထုတ်လွှတ်မှုကြောင့် လေထုညစ်ညမ်းမှုကို ဆိုးရွားစွာ ဖြစ်ပေါ်စေပြီး မြို့ပြနေလူထု၏ ကျန်းမာရေးအရည်အသွေး နိမ့်ကျလာခြင်း၊ ထိုမှတစ်ဆင့် ရာသီဥတုများ ဖောက်ပြန်ပြောင်းလဲလာခြင်းနှင့် ထုတ်ကုန်အမြောက်အမြားကို သယ်ယူ ပို့ဆောင်ခြင်းတွင် ကားအစီးရေအများ အပြားအသုံးပြုရခြင်းအတွက် ငွေကုန်ကြေးကျများပြားခြင်းတို့နှင့် ကြုံတွေ့ လာရသည်။

လူအမြောက်အမြားနှင့် ကုန်စည် အများအပြားကို တစ်ချိန်တည်း၊တစ်ပြိုင် တည်း၊ တစ်စုတစ်စည်းတည်း ပို့ဆောင် ပေးနိုင်သည့် တစ်ခုတည်းသောအဖြေ နည်းလမ်းသည် မီးရထားသယ်ယူ ပို့ဆောင်ရေး စနစ်တွင်သာ ရှိသည်။ မီးရထားသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစနစ်သည် လူ အမြောက်အမြားကို အချိန်တိုအတွင်း တစ်ပြိုင်တည်း ပို့ဆောင်ပေးနိုင်သည့် လုံခြုံစိတ်ချရသော သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစနစ်တစ်ခုပင်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် သဘာဝဘေးအန္တရာယ် တစ်ခုခုကျရောက်ချိန်များတွင်လည်း ပြည်သူအများအပြားကို ဘေးလွတ်ရာသို့ အရေး ပေါ် ရွှေ့ပြောင်းပို့ဆောင်ပေးနိုင်သည်။

သို့ရာတွင် မီးရထားသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်၏ ကနဦးကုန်ကျစရိတ်မှာ အဆမတန်များပြားလွန်းသည့် အတွက် ကမ္ဘာအနှံ့ရှိ မီးရထားလုပ်ငန်း အများစုတွင် အစိုးရများအနေဖြင့် အနည်းနှင့် အများဆိုသလိုပင် အရှုံးပေါ်လျက်ရှိ သည်။ မြန်နှုန်းမြင့် ကျည်ဆန်ရထား ပြေးဆွဲရာတွင် ကမ္ဘာ့နံပါတ်တစ်ဟု နာမည်ကြီးသည့် ဂျပန်နိုင်ငံ၏ ရထားလုပ်ငန်းကို လေ့လာကြည့်ရာတွင် ရထားပြေးဆွဲဝန်ဆောင်မှုလုပ်ငန်း၌ အရှုံးပေါ် လျက်ရှိသော်လည်း ရထားမြေပေါ်တွင် ဟိုတယ်နှင့် ခရီးသွားလုပ်ငန်းဆိုင်ရာ ဝန်ဆောင်မှုလုပ်ငန်းများ၊ စားသောက် ဆိုင်များနှင့် အခြားသော စီးပွားရေး လုပ်ငန်းတချို့မှ ရရှိသည့်ဝင်ငွေနှင့် အရှုံးကို ကာမိစေပြီး အမြတ်အစွန်းရနေ ကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။ အချို့သောနိုင်ငံ များတွင် အစိုးရနှင့် ပုဂ္ဂလိကလုပ်ငန်း ရှင်များ ကာလရှည်စာချုပ်များ ချုပ်ဆိုကာ နှစ်ရှည်စီမံကိန်းကြီးများ ချမှတ် ဆောင်ရွက်ကြရသည်။ နှစ်စဉ်လည်း အစိုးရဘတ်ဂျက်အတွင်းမှ မီးရထား သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ကဏ္ဍအတွက် ထိုက်သင့်သည့် အချိုးအစားတစ်ခုဖြင့် မပြတ် ထောက်ပံ့ပေးထားရသည်။

အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် ရထားသယ်ယူ ပို့ဆောင်ရေးအတွက် နှစ်စဉ်ပျမ်းမျှ အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၅ ဒသမ ၈ ဘီလီယံ ကို လျာထားခွဲဝေပေးလျက်ရှိပြီး ရုရှား ဖက်ဒရေးရှင်းနိုင်ငံတွင် နှစ်စဉ်ပျမ်းမျှ အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၁ ဒသမ ၅ ဘီလီယံကို လျာထားခွဲဝေပေးလျက်ရှိသည်။ ဤနည်းဖြင့် အများပြည်သူသုံး မီးရထား သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစနစ်ကို အသက်ဝင် ရှင်သန်နိုင်စေရန် ဆောင်ရွက်ပေးလျက် ရှိနေသည်။ မျှော်မှန်း ရလဒ်အနေဖြင့် ၎င်းနိုင်ငံများ၌ ခရီးသည်နှင့် ကုန်စည် ပို့ဆောင်ရေးတွင် တစ်နိုင်ငံလုံး၏ ၉၀ ရာခိုင်နှုန်းကို ရထားလုပ်ငန်းက ပိုင်ဆိုင်လျက်ရှိသည်။ ဤသို့ဖြင့် ကနဦး တွင် အရှုံးနှင့်စတင်ရသော်လည်း ရေရှည်တွင် နိုင်ငံအတွက်ရော အများ ပြည်သူအတွက်ပါ နှစ်ဖက်အကျိုးရှိ သည့်လုပ်ငန်းတစ်ခုလည်းဖြစ်သည်။

မှီခိုအားထားလျက်ရှိ

မိမိတို့နိုင်ငံတွင် မီးရထားသယ်ယူ ပို့ဆောင်ရေးကို အခြေခံလူတန်းစား အများအပြား မှီခိုအားထား လျက်ရှိသည်။ သို့ရာတွင် အဘက်ဘက်မှ ယိုယွင်းအိုမင်း လာပြီဖြစ်သော မြန်မာ့မီးရထား၏ စွမ်းဆောင်ရည်မှာလည်း ကျဆင်းလျက် ရှိသဖြင့် ခရီးသည်နှင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင် ရေးတို့တွင်ပါ တစ်စတစ်စ လျော့နည်း လာလျက်ရှိနေသည်။ ခရီးသွားကဏ္ဍ နှင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍတို့တွင် ဝေစုရာခိုင်နှုန်း အနည်းငယ်သာ ကျန်နေ တော့သည့် မြန်မာ့မီးရထားလုပ်ငန်းကို ပြန်လည်တိုးတက် ပြေးဆွဲနိုင်ရန်မှာ အဘက်ဘက်မှ နည်းလမ်းပေါင်းစုံနှင့် ဆောင်ရွက်ရတော့မည်ဖြစ်သည်။ အထူးသဖြင့် ရထားဈေးကွက် တစ်ခုလုံး၏ ၈၀ ရာခိုင်နှုန်းဖြစ်သည့် ဝင်ငွေကို ရှာပေးနေသော ရန်ကုန် - မန္တလေး၊ မန္တလေး-မြစ်ကြီးနား၊ ရန်ကုန် - မော်လမြိုင်နှင့် ရန်ကုန် - ပြည် လမ်းပိုင်းများတွင် မော်တော်ကားများနှင့်အပြိုင် ဝန်ဆောင်မှုပေးနိုင်ရန်မှာ များစွာကြိုးပမ်း ရပေဦးမည်။

သို့ရာတွင် တစ်နေ့တစ်လံ ပုဂံ ဘယ်ပြေးမလဲဟူသည့် မလျှော့သောဇွဲ စိတ်ဓာတ်တို့နှင့် ကြိုးစားပါလျှင် အောင်မြင်မှုဆီသို့ မုချအရောက်လှမ်း နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ “တာတိုမှာ ခွန်အား၊ တာလတ်မှာ အဆုံးအဖြတ်၊ တာဝေးမှာ စိတ်ဓာတ်” ဆိုသည့်အတိုင်း မြန်မာ့ မီးရထား ဝန်ဆောင်ပြေးဆွဲမှုလုပ်ငန်း အား အဘက်ဘက်မှ အဆင့်မြှင့်တင် ခြင်းသည် လတ်တလော ဆောင်ရွက်၍ ချက်ချင်းသိသာစေနိုင်သည့် လုပ်ငန်း မျိုးမဟုတ်ဘဲရေတို ရေရှည်စီမံကိန်း များစွာချမှတ်၍ တစ်ဆင့်ချင်း လုပ်ဆောင်သွားရမည့် ခရီးတာဝေး လုပ်ငန်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ယခုနိုင်ငံတော် စီမံအုပ်ချုပ်ရေးကောင်စီ လက်ထက်တွင် နိုင်ငံတော်စီမံအုပ်ချုပ်ရေး ကောင်စီဥက္ကဋ္ဌ နိုင်ငံတော်ဝန်ကြီးချုပ်၏ မြန်မာ့မီးရထားလုပ်ငန်းကို အဆင့်မြှင့်တင်နိုင်ရေး အလေးထားလမ်းညွှန်မှာကြားမှုများနှင့်အတူ မြန်မာ့မီးရထား၏ “ပို့ဆောင် ဆက်သွယ် ပြည်ကျိုးရွယ်” ဟူသည့် ဆောင်ပုဒ်နှင့်အညီ ပြည်သူ့အကျိုးကို ရှေးရှုမျှော်ကိုးကာ မြန်မာ့မီးရထား လုပ်ငန်းရှိ တာဝန်ရှိသူအားလုံးတို့မှ စိတ်ဓာတ်ကောင်းကောင်း၊ ခံယူချက်ရှိရှိဖြင့် ရှေ့ဆက်ချီတက်ရမည့် ခရီးရှည် တစ်ခုဖြစ်ကြောင်း ရေးသားလိုက်ရပါသည်။

(ဆက်လက်ဖော်ပြသွားပါမည်)