တက္ကသိုလ်မောင်ရူပ 

၂၀၂၂ ခုနှစ်  အောက်တိုဘာ ၁၄ ရက်ဟာ   ဂျပန်နိုင်ငံမှာ မီးရထား စတင်ပြေးဆွဲမှု သက်တမ်း  နှစ်(၁၅၀)  ပြည့်မြောက်တဲ့နေ့ ဖြစ်ပါတယ်။ ဘယ်သူမဆို ဂျပန်နိုင်ငံရဲ့ ရထားအကြောင်း ပြောကြမယ်ဆိုရင် ကောင်းတဲ့အချက်အလက်တွေကိုပဲ ပြေးမြင်ကြမှာ ဖြစ်ပါတယ်။ ရထားတွေရဲ့ အချိန်တိကျမှန်ကန်မှု၊ ရထားတွေရဲ့   သန့်ရှင်းမှု၊  ဝန်ဆောင်မှုကောင်းမွန်မှု၊ ရထားပေါ်မှာ တိတ်ဆိတ်ငြိမ်သက်စွာ စီးနင်းလိုက်ပါကြမှု၊ ရထားလမ်းတစ်လျှောက် သာယာလှပမှု၊ ရထားဘူတာတွေမှာ လိုအပ်တဲ့အခြေခံကုန်ပစ္စည်းနဲ့ဝန်ဆောင်မှုတွေရရှိနိုင်မှု စတဲ့အချက်တွေဟာ နိုင်ငံတကာက အသိအမှတ်ပြု လက်ခံထားကြတဲ့ ဂျပန် ရထားတွေရဲ့ ဂုဏ်သတင်းကောင်းတွေ ဖြစ်ပါတယ်။ အထူးသဖြင့် ဂျပန်နိုင်ငံရဲ့ အမျိုးသားပြယုဂ်တစ်ခုလို့တောင် ပြောနိုင်တဲ့ ရှင်ကန်ဆန် အမြန်ရထားတွေဟာ ရထားပြေးဆွဲမှုသမိုင်းမှာ ပြောင်းလဲမှုတွေကို ဖော်ဆောင်ပေးနိုင်ခဲ့တဲ့အထိ မှတ်တမ်းဝင်ခဲ့ပြီ ဖြစ်ပါတယ်။ ၁၈၇၂ ခုနှစ်ကနေ စတင်ပြေးဆွဲခဲ့တဲ့ ဂျပန်နိုင်ငံရဲ့ မီးရထားပြေးဆွဲမှုသမိုင်းကြောင်းကို ပြန်ပြောင်းလေ့လာကြည့်ရင် အခက်အခဲတွေ၊ တီထွင်ကြံဆမှုတွေ၊ ပြုပြင်ပြောင်းလဲမှုတွေကို တွေ့မြင်နိုင်မှာ ဖြစ်ပါတယ်။

ပထမဆုံး ဖွင့်လှစ်ပြေးဆွဲခဲ့တဲ့  မီးရထားလမ်း

ဂျပန်နိုင်ငံမှာ ၁၈၇၂ ခုနှစ်  အောက်တိုဘာ ၁၄ ရက်က  ပထမဆုံး   ဖွင့်လှစ်ပြေးဆွဲခဲ့တဲ့  မီးရထား လမ်းကြောင်းက   တိုကျိုမြို့  ရှင်ဘာရှိ  ဘူတာကနေ ယိုကိုဟားမားဘူတာအထိ     ပင်လယ်ကမ်းခြေ တစ်လျှောက် ရထားလမ်း ဖြစ်ပါတယ်။ ၁၉ ရာစုနှစ် ဂျပန်နိုင်ငံမှာ   မြင်းတွေအသုံးပြုတဲ့ ရထားလုံးတွေ၊    လူတွေဆွဲတဲ့   လန်ချားတွေနဲ့ သယ်ယူပို့ဆောင်မှုတွေ ကို အဓိကအသုံးပြုနေရတဲ့အချိန်မှာ      ရထား လမ်းကြောင်း    စတင်ဖွင့်လှစ်နိုင်တာဟာ  သူ့ခေတ်   သူ့အခါကာလအတွက်      ထူးခြားဆန်းသစ်တဲ့   ပြောင်းလဲမှုတစ်ခု    ဖြစ်ပါတယ်။    ဂျပန်နိုင်ငံမှာ နောက်ပိုင်း ဆက်တိုက်ဖြစ်ပေါ်လာမယ့်      ပြုပြင် ပြောင်းလဲမှုတွေ၊  ခေတ်မီတိုးတက်မှုတွေကို စတင် ဖော်ဆောင်ပေးနိုင်ခဲ့တဲ့    အပြောင်းအလဲတစ်ခုလို့ တောင် ပြောနိုင်ပါတယ်။ ပထမဆုံး   ရထားလမ်း ကြောင်း   ဖွင့်လှစ်ပွဲကို   ဂျပန်ဧကရာဇ် မေဂျီဘုရင်ကြီး ကိုယ်တိုင်      ရှင်ဘာရှိဘူတာမှာ     တက်ရောက် ဖွင့်လှစ်ပေးခဲ့ပါတယ်။     အဲဒီအချိန်က အသုံးပြုခဲ့တဲ့ ရထားတွဲဟာ    အင်္ဂလန်နိုင်ငံထုတ်     ရေနွေးငွေ့နဲ့    မောင်းနှင်တဲ့   စက်ခေါင်းတွဲရထား   ဖြစ်ပါတယ်။ ရထားလမ်းကြောင်းတွေကအစ    ဒီဇိုင်းဆွဲခဲ့သူက လည်း အင်္ဂလန်နိုင်ငံသားပညာရှင်   ဖြစ်ပါတယ်။ 

ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှု အားနည်းခဲ့

အခုလို အပြောင်းအလဲတွေ စတင်ခဲ့တဲ့အချိန်မှာ ဂျပန်နိုင်ငံသူ နိုင်ငံသားတွေရဲ့ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက် မှု အားနည်းခဲ့တာတွေလည်း ရှိခဲ့ပါတယ်။ ရထား လမ်းတွေ   ဖောက်လုပ်မှုကြောင့်     အစဉ်အဆက် လူသွားလမ်းတွေ ထားရှိမှုအပေါ်   ထိခိုက်လာမှာ စိုးရိမ်မှုကြောင့်   မြေပိုင်ရှင်အချို့ဟာ    ရထား လမ်းဖောက်လုပ်ဖို့ မိမိမြေကို ရောင်းချဖို့ ငြင်းဆန် ခဲ့တာတွေလည်း ရှိခဲ့ပါတယ်။ ဒါကြောင့် ပထမဆုံး ရထားလမ်းကြောင်းဟာ      ပင်လယ်ကမ်းခြေ တစ်လျှောက်   မြေတွေဖို့ပြီး  ဖောက်လုပ်ခဲ့ရတာ လို့တောင် သိရပါတယ်။ ရထားလက်မှတ်တွေရဲ့ ဈေးနှုန်းကြီးမြင့်မှုကလည်း ဂျပန်ရထားပြေးဆွဲမှု   အစပိုင်းမှာ အဟန့်အတားတစ်ခု ဖြစ်စေခဲ့ပါတယ်။ 

ဂျပန်နိုင်ငံရဲ့ မီးရထားဖခင်ကြီး

နောက်ပိုင်းကာလတွေမှာတော့ ဂျပန်နိုင်ငံရဲ့  ရထားပြေးဆွဲမှုသမိုင်းကြောင်းဟာ       ဂျပန်နိုင်ငံသား ပညာရှင်တွေရဲ့     တီထွင်ကြံဆကြိုးပမ်းမှုတွေနဲ့ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာခဲ့ပါတယ်။ အထူးသဖြင့် ဂျပန် နိုင်ငံရဲ့ မီးရထားဖခင်ကြီးလို့ တင်စားခေါ်ဝေါ်ကြတဲ့ Inoue Masaru ရဲ့ ကြိုးပမ်းမှုအောက်မှာ အောင်မြင် မှုတွေ ရရှိလာခဲ့ပါတယ်။ ၁၉ ရာစုအကုန်ကနေစပြီး ၂၀ ရာစုတစ်လျှောက်လုံးမှာ    ဂျပန်နိုင်ငံရဲ့ ရထား ပြေးဆွဲမှုဟာ   ပုဂ္ဂလိက  ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုတွေအပေါ် အဓိက    အခြေပြုပြီး ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် တိုးချဲ့ လာနိုင်ခဲ့ပါတယ်။ ၁၉၀၀ ပြည့်နှစ်အစမှာ တိုကျိုမြို့ နဲ့  ကိုဘေးမြို့အကြားမှာရှိတဲ့ ရထားလမ်းကြောင်း တွေဟာ Tokaido Line ကနေတစ်ဆင့် ပေါင်းစည်း ချိတ်ဆက်နိုင်ခဲ့ပါတယ်။

လမ်းကြောင်းကွန်ရက် 

နောက်ပိုင်းမှာ ပုဂ္ဂလိကပိုင် ရထားလမ်းကြောင်း လုပ်ငန်းကြီးတွေကို        နိုင်ငံပိုင်ပြုလုပ်ခဲ့သလို ပုဂ္ဂလိက ရထားပြေးဆွဲမှု လုပ်ငန်းတွေအတွက်လည်း ဂျပန်အစိုးရဟာ စံနှုန်းသတ်မှတ်ချက်တွေ  ချမှတ် ပေးခဲ့ပြီး     တစ်နိုင်ငံလုံးဆိုင်ရာ    ရထားပြေးဆွဲမှု လမ်းကြောင်းကွန်ရက်ကို  ဖော်ဆောင်ပေးနိုင်ခဲ့ ပါတယ်။ အဲဒီနိုင်ငံပိုင်ရထားပြေးဆွဲမှုလမ်းကြောင်း ဟာ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ကြီးနဲ့ အမေရိကန် ဦးဆောင် တဲ့   မဟာမိတ်သိမ်းပိုက်ထားရှိမှုကာလမှာလည်း အောင်မြင်စွာ      ဆက်လက်ပြေးဆွဲနိုင်ခဲ့ပါတယ်။ ၁၉၄၉ ခုနှစ်မှာ  ဂျပန်နိုင်ငံရဲ့  ရထားပြေးဆွဲမှုကို Japan National Railways (JNR) အမည်နဲ့ အစိုးရ ပိုင်လုပ်ငန်းအဖြစ် ပြောင်းလဲစုစည်းဆောင်ရွက်ခဲ့ သလို ၁၉၈၇ ခုနှစ်မှာတော့ Japan Railways (JR) အမည်နဲ့ ပုဂ္ဂလိကပိုင်လုပ်ငန်းအဖြစ် ထပ်မံပြောင်းလဲ ဆောင်ရွက်ခဲ့ပါတယ်။ 

စီးပွား‌ရေးပုံစံသစ်ရဲ့အောင်မြင်မှု

နောက်ပိုင်းမှာ   Hankyu    Railways  ကို တည်ထောင်ခဲ့သူဖြစ်တဲ့ Ichizo Kobayashi က ရထားဘူတာတွေကို လူနေအိမ်ခြေတွေနဲ့ ခပ်လှမ်း လှမ်းမှာ   ဆောက်လုပ်ခြင်းထက်   ဘူတာတွေကို လူနေအိမ်ခြေတွေ၊ ဈေးဆိုင်ခန်းတွေ၊ စီးပွားရေးအရ အကွက်အကွင်းကျတဲ့နေရာတွေ၊ ဘတ်စ်ကား ဂိတ် တွေ၊    စတဲ့နေရာတွေနဲ့    တစ်ဆက်တစ်စပ်တည်း ဖြစ်အောင်   တည်ဆောက်တဲ့  စီးပွားရေးပုံစံသစ် (Transit-oriented development) ကို ဖော်ထုတ် ခဲ့ပြီးနောက်ပိုင်း    ရထားဘူတာရုံနေရာတွေမှာ၊ ရထားလမ်းကြောင်းတစ်လျှောက်မှာ    လူနေအိမ်ရာ  ဆောက်လုပ်မှုတွေ၊  မြို့သစ်တည်မှုတွေ ပြုလုပ် လာခဲ့ကြပြီး   ဒီစီးပွားရေးပုံစံသစ်ရဲ့  အောင်မြင်မှုတွေ ကိုလည်း တွေ့မြင်လာခဲ့ကြပါတယ်။   အခုအချိန်မှာ ဆိုရင်    ရထားကုမ္ပဏီကြီးတွေ   ရရှိနေတဲ့ဝင်ငွေရဲ့ ထက်ဝက်ကျော်ဟာ ရထားပြေးဆွဲမှု လုပ်ငန်းကနေ ရရှိတာမဟုတ်ဘဲ     ဆက်စပ်ဖော်ဆောင်ထားတဲ့ လုပ်ငန်းတွေဖြစ်တဲ့     မြို့ပြဖွံ့ဖြိုးမှုလုပ်ငန်းတွေ၊ အိမ်ရာဆောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းတွေ၊ ဘတ်စ်ကား ပြေးဆွဲမှုလုပ်ငန်းတွေ၊     ကုန်စည်ရောင်းဝယ်မှု လုပ်ငန်းတွေ၊ ဟိုတယ်၊ ရုပ်ရှင်ရုံနဲ့    ကျောင်းဖွင့်လှစ် ခြင်း    လုပ်ငန်းတွေကနေ ရရှိနေတာ  ဖြစ်တယ်လို့ National Graduate Institute for Policy Studies က   မြို့ပြအခြေခံအဆောက်အဦ    မူဝါဒဆိုင်ရာ ပါမောက္ခ Shigeru Morichi က ပြောကြားခဲ့ပါတယ်။

(ဆက်လက်ဖော်ပြပါမည်)